ジムニー スープアップ 吸気 調整式強化アクチュエーター 「High Tension Booster」ハイテンションブースター JB23 ※IHIタービン車用/要タービン確認 [K-Products] パーツ カスタム 改造

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ジムニー 吸気 調整式強化アクチュエーター「ハイテンションブースター」 調整式強化アクチュエーター「ハイテンションブースター」 リーズナブルにブーストアップ！ 乗ってすぐにわかるその性能差！ 純正アクチュエーターに比べ【ハイテンションブースター】はスプリング張力60%UP（ノーマル比） これによりノーマルタービンだけでなく、風量の上がった強化タービンにも対応！ ________________________________________ ウエストゲートアクチュエーターについて！ ターボチャージャーで圧縮された空気の質量（ブースト圧）を一定に保つ為の部品で、エンジン出力に大きく影響するものの一つです。
JB23のK6AエンジンはVSVを使いECU制御されていますが、 ウエストゲートバルブアクチュエーター本体に個体差がある為、 ブースト圧が0.8前後の車両が多く見受けられます。
しかし、メーカーのサービスマニュアル指示データでは、 正常値0.7〜1.25kgf/cm2と約2倍近くの許容範囲幅が記載されています。
0.7と1.25では最大出力やトルクの発生に大きく違いが出る事は歴然であり、 ノーマルECUの燃料フィードバック領域内をフルに活用しない手はない！ フューエルカットはノーマルECUで1.30kgf/cm2ですが、ブースト圧は何故1.25 kgf/cm2でないのでしょうか？ それは車両個体差やエンジン本体の性能差などを考慮しての事もあると思いますが、標準装着のウエストゲートバルブアクチュエーターのダイヤフラムの対応能力が1.1 kgf/cm2で設定されており、サービスマニュアルにも 「作動点検時に1.1を超えて加圧するとダイヤフラムが破損する恐れがある」 と注意書きがあります。
しかも、スプリング自体の張力も対応できない為に、ブースト圧を一定保持出来ずにハンチング現象を起こしてしまいます。
ハンチング現象が起きると、ターボチャージャー、インナーパーツのスラストメタルに大きいストレスがかかり、悪影響を及ぼす事は当然で、ブースト圧を過度に設定し自ら破損させるケースも多く、一瞬でターボブローに至ってしまいます。
今回の【ハイテンションブースター】は、スプリング張力60％UP(ノーマル比）、ダイヤフラムゴム厚み1.2倍(ノーマル比）にしターンバックル式による調整を可能．．．楽天市場のショップで商品詳細の続きを見る